[摘要] 曾经的铁老大如今囊中羞涩，这早就不是新闻。如何化解铁路系统钱荒，昨日（8月12日），国务院办公厅发布《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求支持铁路建设与新型城镇化相结合，政府引导与市场自主开
曾经的铁老大如今囊中羞涩，这早就不是新闻。如何化解铁路系统钱荒，昨日（8月12日），国务院办公厅发布《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求支持铁路建设与新型城镇化相结合，政府引导与市场自主开发相结合，盘活存量铁路用地与综合开发新老站场用地相结合。
北京交通大学教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，目前可以被用来开发的铁路用地并不多，且地产市场整体不景气，开发用地难以解决铁老大的用钱问题。
铁路用地开发潜力不大
铁路用地一直被认为是铁路系统的沉睡资产，如今政策“春风”吹来，铁路沿线的土地能否成为铁路企业的“摇钱树”？随着前几年铁路建设的高歌猛进，我国铁路用地面积大幅增加是可想而知的事情。但是，铁总手中到底握有多少土地，至今没有明确的统计数字。
铁路用地主要是指铁道线路及场站用地，包括路堤、路堑、道沟及护路林、其他附属设施及铁路留用地。除了场站，铁路沿线8到15米范围内也是铁路用地，但这部分用地为安全保护区，不具备开发潜质。赵坚表示，可以被开发的铁路用地其实并不多。
发改委综合运输研究所副所长汪鸣向《每日经济新闻》记者介绍，目前我国大多数铁路用地仍是计划经济时代的划拨用地，铁路部门享有使用权但没有产权，交通不便捷，难以形成商贸区。
意见要求，铁路运输企业依法取得的划拨用地，因转让或改变用途不再符合《划拨用地目录》的，可依法采取协议方式办理用地手续。经国家授权经营的土地，铁路运输企业在使用年限内可依法作价出资（入股）、租赁或在集团公司直属企业、控股公司、参股企业之间转让。
随着城市发展以及高速铁路系统的建设，一城两站甚至一城多站的现象再不局限于大中城市。许多老火车站仍盘踞在城市中心位置，而新站已经在远离城区的地方担任起主要运输职责。
汪鸣认为，城区内的场站用地，尤其是货运场站用地，是短期内较有可能得到开发利用的部分。通过补齐地款、土地置换等方式，一方面盘活铁路用地，另一方面弥补资金不足。
盘活用地资源被寄厚望
2012年到2013年，我国铁路固定资产投资分别为6309.80亿元和6638亿元。今年我国的铁路固定资产投资计划总额经过三次上调，已 过8000亿元，而中国铁路总公司的负债更是高达3万亿元。
这三年里，我国铁路债券的发行量稳定在每年1500亿元。上个月，《铁路发展基金管理办法》出台，根据之前国务院常务会议的决定，该基金规模将会达到每年2千亿到3千亿元。不难计算，无论是债券还是基金，都难以扭转铁总债台高筑的现实。因此，“盘活铁路用地资源”被寄以厚望。
为解决铁路投融资的难题，早在去年8月，国务院在《关于改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的意见》就提出了“设立铁路发展基金”、“创新铁路债券”、“盘活铁路用地资源”三个方向。
意见提出，地方政府要通过综合开发用地供应与铁路建设联动等措施，引导市场主体实施铁路用地及站场区域土地综合开发，有力有序推进铁路建设。
汪鸣认为，市场参与开发铁路用地的热情是有的，但真正参与仍有难度。除了产权问题，摆在铁路用地开发面前的问题还有很多，铁路系统是否具备面对市场化开发的能力就是其中之一。
与其他投身地产多年的大型国企不同，铁路系统之前没有开发地产的职能，也不具备相关组织机构，开发起来难度不小。汪鸣表示，即使组建铁总地产，理清各部门职责，处理好地产和铁路运输主业的关系，都不是短期内可以实现的事情。
此外，地产行业的整体低迷也让开发铁路用地的前景更加飘忽不定。二、三线城市房地产市场饱和，一线城市开发还要与城市规划相适应，想要大规模开发难度较大。
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