[摘要] 10月28日，沪通长江大桥主桥第29号主墩的钢沉井，用3小时20分钟的时间，完成了一次长江“史上最难水上拖带作业”。这座钢沉井比今年6月22日刚刚创造世界纪录的第28号沉井还要高12米、重1000多吨，是人类桥梁建设史上最大的桥梁钢沉井基础。
世界桥梁建设史上实时的纪录昨天诞生了！
10月28日，沪通长江大桥主桥第29号主墩的钢沉井，用320的时间，完成了一次长江“史上最难水上拖带作业”。这座钢沉井比今年6月22日刚刚创造世界纪录的第28号沉井还要高12米、重1000多吨，是人类桥梁建设史上的桥梁钢沉井基础。
“水上巨无霸”夜色中悄然出坞
昨晨的作业由江苏海事局统一指挥。作业线路始于这座钢沉井的诞生地——熔盛重工4号船坞，止于沪通长江大桥南主墩预设位置。航程全长5.6海里。其间，克服了钢沉井体积大、重量大、自身无动力难控制、拖航维护船艇数量多、水上交通管控措施复杂等诸多困难，拖航难度之大再创长江水上运输史之最。
在水上浮运拖带启动后，记者采访了沪通长江大桥主桥项目部总工程师、中铁大桥局副总工程师李军堂。他告诉记者：第29号墩为沪通铁路大桥南岸的主桥墩，它采用倒圆角的矩形沉井基础，沉井井身顶面平面尺寸为长86.9米，宽58.7米，倒圆半径为7.45米，为方便吸泥下沉，沉井平面布置着24个长、宽均为12.8米的井孔。在桥址就位后，第29号墩钢沉井还要接高混凝土沉井，总高将升至115米。
联手护卫特大“蜂窝煤”难度空前
特殊的施工要求，直接造成了钢沉井与众不同的形状。记者在现场看到，这个钢沉井犹如一个巨形的“蜂窝煤”，井孔下部直接与水相连，浮运拖航采取井孔封闭后充气加压的方式进行，不同于常规的水上拖带作业。
为保障作业安全，南通、张家港、如皋三地海事部门积极沟通，在认真总结第28号墩钢沉井拖带成功经验的基础上，专题组织召开第29号墩钢沉井浮运评估会，相关交通管制协商会议多达20余次，邀请专业人员进行研究，组织专家咨询论证，优化拖带方案，同时制订了周密的交通组织方案。位于拖带航线起点的如皋海事局还加强了严格的现场安全专项检查，督促各方落实安全保障措施。
凌晨4时40分许，这座庞大的“水上巨无霸”在拖轮协助下，缓缓移出了熔盛重工4号坞。然后，在6艘警戒艇、8艘拖轮、12艘海巡艇的“保驾护航”下踏上了旅程。
三地水上交警齐心保驾护航
为保障安全，海事部门实施了临时交通管制，南通、张家港、如皋三地海事部门8艘海巡艇在上下游布点驻守，4艘海巡艇贴身守护。经过320分的江上迁徙，在经历了出坞编队、跨越主航道、掉头等一系列高难度操作后，上午8时许，第29号墩钢沉井到达预定位置。
指挥此次水上拖带的如皋海事局副局长蒋楠隽告诉记者，这次水上拖带他们克服了4个困难：一是第29号墩钢沉井尺度大、重量大，加上加固及顶部布置和填充混凝土，其拖带共重达到15572吨。钢沉井井体没有动力，直接与水相通，航行时钢沉井周围水流紊乱，控制起来非常困难；二是浮拖队形横向尺度大，钢沉井本身加上左右两侧绑拖拖轮宽度可达82.7米，船队长达123.9米，参与作业的拖轮达到8艘，参与“贴身”维护的海事船艇、警戒艇达到8艘，对于协调统一、操控一致提出了非常高的要求；三是浮拖船队到达指定位置前，将在桥区掉头，这是全过程中最重要的环节之一，由于长江上游的来水量加大，水流较急，在掉头过程中存在很多不确定因素，不易控制，这都给通航安全带来很大风险；四是水上作业时间长，拖带作业需要经过两涨潮两落潮的影响，对船舶通航安全产生影响，并且沉井浮运过程极易受风、浪、涌、流等影响，需要现场处置多种不可预见因素。
截至记者发稿时，第29号墩钢沉井已在桥位进行了定位。下一步，它将在湍急的江中下沉，插入河床。随着井口的泥沙逐渐排出，这座世界钢沉井将与先前定位的第28号钢沉井一起，共同成为支撑沪通长江大桥主桥桥墩、桥塔和主跨的基石。
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